隨著PSPC(即所有類型船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側處所保護涂層性能標準)實施期限的臨近，造船業提前掀起了一輪交船潮。
　　
　　正常情況下，交船的高峰期是年初和年末，但受PSPC標準影響，我國的船廠包括中國船舶和中船重工兩大船廠在內，都把交船期定在6月30日前。中國船舶工業協會秘書長王錦連日前表示，如果船廠手中的訂單不能滿足PSPC標準，又不能在6月30日之前交船，將會面臨船東棄單的風險。
　　
　　工業和信息化部今年根據船廠手持訂單是否滿足PSPC要求的調查結果顯示，6月30日之前中國必須交付的不符合PSPC的船舶約為1754萬載重噸、359艘船舶，涉及30多家船廠。
　　
　　據了解，PSPC是國際海事組織的海上安全委員會于2006年12月8日通過的，已經成為國際公約框架內的強制性標準。按規定，2012年7月1日及之后交付使用的船舶必須符合該標準。如果不能在6月30日前交船，船廠不但面臨成本增加的風險，還面臨著船東棄單的風險。中國船舶工業綜合技術經濟研究院分析師陳文波分析指出，大型骨干船廠的單船建造成本估計會因實施PSPC標準而上升10%左右，而且施工周期會延長。
　　
　　王錦連還指出，PSPC標準對大部分的骨干船廠影響不大，但對中小船廠影響較大。
　　
　　另有分析人士指出，交船潮的出現將進一步加劇航運運力過剩的狀況，可能對目前弱平衡的運價造成打壓。
　　
　　從去年開始，過剩的運力導致運價大幅下跌，航運企業深陷巨虧“泥潭”。
　　
　　面對不利局面，今年3月起，航運巨頭歐洲馬士基集團率先兩次提價，帶動國內航企跟風。馬士基、中海集運、達飛輪船、東方海外等多家班輪公司于5月1日再次提高歐線運價。
　　
　　不過，目前新建、交付的船只太多，過多的閑置船舶會增加航運企業的運營成本。而經過前期頻繁的提價，航企能賺錢了就會增加運力，以搶占市場份額。如果航企對船舶供給速度不加以控制，將會對目前弱平衡的運價造成打壓。