國家中長期鐵路網規劃方案內容
   
    為實現2020年鐵路網發展目標，規劃方案要在路網總規模擴大的同時，突出繁忙干線實現客貨分線，人口稠密地區發展城際客運系統，提高路網質量，擴大運輸能力，形成功能完善、點線協調的客貨運輸網絡。{TodayHot}

(一）客運專線

    為滿足快速增長的旅客運輸需求，建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，規劃“四縱四橫”鐵路快速客運通道以及三個城際快速客運系統。建設客運專線1.2萬公里以上，客車速度目標值達到每小時200公里及以上。

1、“四縱”客運專線：

(1)北京～上海客運專線，貫通京津至長江三角洲東部沿海經濟發達地區；
(2)北京～武漢～廣州～深圳客運專線，連接華北和華南地區；
(3)北京沈陽～哈爾濱(大連)客運專線，連接東北和關內地區；
(4）杭州～寧波～福州～深圳客運專線，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區。

2、“四橫”客運專線：

(1)徐州～鄭州～蘭州客運專線，連接西北和華東地區；
(2)杭州～南昌～長沙客運專線，連接華中和華東地區；
(3)青島～石家莊～太原客運專線，連接華北和華東地區；
(4)南京～武漢～重慶～成都客運專線，連接西南和華東地區。{HotTag}

3、三個城際客運系統

環渤海地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區城際客運系統，覆蓋區域內主要城鎮。

(二)完善路網布局和西部開發性新線

    以擴大西部路網規模為主，形成西部鐵路網骨架，完善中東部鐵路網結構，提高對地區經濟發展的適應能力。規劃建設新線約1.6萬公里。
   
1、新建中吉烏鐵路喀什～吐爾尕特段，改建中越通道昆明～河口段，新建中老通道昆明～景洪～磨憨段、中緬通道大理～瑞麗段等，形成西北、西南進出境國際鐵路通道；
2、新建太原～中衛(銀川)線、臨河～哈密線，形成西北至華北新通道；
3、 新建蘭州(或西寧)～重慶(或成都)線，形成西北至西南新通道；
4、新建庫爾勒～格爾木線、龍崗～敦煌～格爾木線，形成新疆至青海、西藏的便捷通道；
5、新建精河～伊寧、奎屯～阿勒泰、林芝～拉薩～日喀則、大理～香格里拉、永州～玉林和茂名、合浦～河唇、西安～平涼、柳州～肇慶、桑根達來～張家口、準格爾～呼和浩特、集寧～張家口等西部區內鐵路，完善西部地區鐵路網絡；
6、新建銅陵～九江、九江～景德鎮～衢州、贛州～韶關、龍巖～廈門、湖州～嘉興～乍浦、金華～臺州及東北東邊道等鐵路，完善東中部鐵路網絡。
   
(三) 路網既有線
   
    加強既有路網技術改造和樞紐建設，提高路網既有通道能力。規劃既有線增建二線1.3萬公里，既有線電氣化1.6萬公里。
   
1、在建設客運專線的基礎上，對既有線進行擴能改造，在大同(含蒙西地區)、神府、太原(含晉南地區)、晉東南、陜西、貴州、河南、兗州、兩淮、黑龍江東部等十個煤炭外運基地，形成大能力煤運通道。近期要優先考慮大秦線擴能、北同蒲改造、黃驊至大家洼鐵路建設和石太線擴能，實現客貨分運，加大煤炭外運能力。
   
2、結合客運專線的建設，對既有京哈、京滬、京九、京廣、陸橋、滬漢蓉和滬昆等七條主要干線進行復線建設和電氣化改造。
   
3、以北京、上海、廣州、武漢、成都、西安樞紐為重點，調整編組站，改造客運站，建設機車車輛檢修基地，完善樞紐結構，使鐵路點線能力協調發展。

4、建設集裝箱中心站，改造集裝箱運輸集中的線路，開行雙層集裝箱列車。

目前我國鐵路用鋼需求

    貨車今后主要應發展自重輕、強度高、耐腐蝕的新型通用及專用貨車，發展運行速度120公里/小時的快運貨車，開發應用軸重25噸低動力作用的大型四軸貨車。加快轉8型轉向架的改造，使其適應提速要求，提高貨車部件和整體的技術水平。干線貨車速度要達到120公里/小時。目前120公里/小時提速貨車只有快運行包專列的少量的新造貨車，而要把貨車速度由80公里/小時提高到120公里/小時僅剛起步，還有大量的工作要做，特別是車輛的安全可靠性還要得到驗證。因此，如何發展120公里/小時提速貨車技術，是今后一個時期內的工作。其中關鍵的問題有：新造貨車轉向架K2轉K4的性能穩定和提高；交叉桿強度安全性；擺動式轉向架擺塊、擺座的磨耗壽命和可靠性；高分子磨擦和彈性橡膠材料的性能壽命；120公里/小時的制動系統技術；轉8A轉向架技術改造中交叉支撐裝置的安全性和使用壽命等等。提高軸重是普遍提高貨運能力和經濟效益的途徑，是世界大陸國家鐵路貨物共同的發展趨勢。中國載重60噸及以上的貨車已達貨車總數的95%以上，在站線長度難以繼續延長又維持21噸軸重不變條件下，繼續增加列車重量的潛力很小，要進一步提高列車重量，開行重載列車，必須加快發展25噸軸重低動力作用的貨車。

    近年來，鐵路線路的技術進步很大，60公斤/米重型軌和三型軌枕的鋪設比例增大，焊接長鋼軌、超長無縫線路得到大范圍的推廣，列車輪軸對鋼軌接頭的破壞因素已經大為減少，這給提高貨車軸重創造了有利條件。前段時間，軸重25噸低動力作用的大型四軸貨車已研制出樣車，大秦線運煤專用敞車(浴盆式)軸重為25噸，總重100噸，已投入運用。通過試驗和運用表明，我國既有干線線路結構及橋梁運行29噸軸重貨物列車是安全的，可行的。

    為滿足運輸快捷、重載、安全、可靠的要求，必須進行一系列的關鍵技術研究。例如：25噸軸重的120公里/小時轉向架研究，重載列車制動技術的研究，萬噸列車的縱向動力特性的研究，車鉤緩沖裝置的研究，重載貨車車軸、車輪及軸承的研究，車輪踏面制動熱負荷的研究，車輛輕量化設計技術研究，貨車鋁合金車體的設計與制造技術等等。

    隨著我國改革開放的深入，鐵路貨運已經進入買方市場。應對這種情況，要提高鐵路在運輸市場。應對這種情況，要提高鐵路在運輸市場的競爭能力。鐵道車輛不應該再是敞、平、棚、罐通用車的一統天下，應該發展專用車輛，研制適應市場需要的新車種。目前我國鐵路專用貨車僅占貨車總量的5%，而美國的專用貨車占其貨車總量60%以上，俄羅斯占32%，應該說我國專用貨車的差距是大的。同時也說明，專用貨車的發展對車輛設計制造部門和新材質、新外型的鋼材研究生產部門都是大有作為的新課題。

    我國鐵路車輛的速度問題、軸重問題、安全可靠性問題、專用貨車問題等等，這些問題的解決要靠車輛設計和制造的技術創新，要引進消化發達國家車輛關鍵技術。要加快對我國車輛制造業的技術改造。但是，所有這些都要有適合鐵路車輛用的鋼材才能實現。

    除了鐵道車輛結構用鋼的問題，鐵道車輛還有許多材料問題需要研究，如上面提到的輪、軸、彈簧、轉向架等等，還有工務工程用鋼，如鋼軌、橋梁、軌枕、電氣化金具等等。鐵路部門和冶金部門在良好的基礎上進一步加強合作，把鐵路用鋼搞上去，把高速重載搞上去，實現我國鐵路的跨躍式發展，滿足全面建設小康社會對鐵路運輸的需求。

鐵路用鋼主要品種介紹

    鐵路用鋼的市場很大，其鋼材主要用于新建鐵路、舊有鐵路的維修和改造、機車及車輛的制造與維修、鐵路橋梁的建造等。鐵道用鋼材品種有5大類，即線路用鋼（鋼軌及配件，配件中有魚尾板、墊板、道又軌、軌距檔板等）；軌枕用鋼（調質鋼筋、精軋螺紋鋼筋、高強螺栓、預應力鋼絲等），車輛用鋼（車輪、輪箍、車軸坯、滲炭軸承鋼、彈簧鋼、耐大氣腐蝕中板、耐候鋼薄板及耐候鋼型鋼、H型鋼、冷彎型鋼和彩色板、不銹板等），橋梁用鋼（有H型鋼、工字鋼、槽鋼、角鋼以及各種尺寸的橋梁板等），電氣化鐵路用鋼（鋼絞線以及各種尺寸的耐候型鋼及鋼管等），等等。
   
    除了鐵路自身建設所用的鐵道用鋼之外，與鐵路建設相關的自卸車、推土機、裝載機、工程超生機械、叉車、筑路機械、鑿巖機械、挖掘機械等工程機械裝備對鋼材的需求也將增加，尤其是各類優鋼特鋼的需求將會上升，這也是由鐵路建設跨越式發展引發的鋼材需求的商機。

    鐵路的提速，鐵路所用的鋼材在質量、品種、規格上也需不斷"提速"，以盡快適應鐵路市場的需求。今后鐵路建設，一是強化干線的建設和改造，二是推進機車、車輛發展，三是大力發展高速鐵路、重載鐵路和城市地鐵。而重軌將隨著鐵路事業的發展，逐步由每米50公斤軌型向每米60公斤及每米75公斤軌型轉化，預計到2010年，重軌的需求總量將要達到150-160萬噸。在品種上，還要求發展高強度鋼軌，如合金軌、全長淬火軌以及加長軌。特別是高速、重載鐵路的建設和發展，對重軌斷面、鋼種、鋼的純凈度、外觀平直度以及鋼軌表面質量、尺寸精度，都提出了更加嚴格的要求。一是重型化：干線鐵路采用60kg/m重軌，重載鐵路采用75kg/m重軌。通過采用大斷面鋼軌，提高鋼軌的剛度以減少鐵路路基的維護；二是純潔化：為保持鋼軌性能的穩定，提高鋼軌抗疲勞壽命，必須減少鋼中夾雜物含量和氮、氫、氧的含量；三是強韌化：為減少鋼軌的磨耗、剝離，必須提高鋼軌的強度和韌性。為此，要采用熱處理鋼軌和合金軌；四高精度：為提高鋼軌的安全性，必須提高鋼軌的斷面尺寸精度和平直度。要滿足這些要求，重軌生產必須相應采取一系列必要措施，提高重軌的技術含量，從原料、冶煉、軋制到精整、檢測、包裝實現一整套精字工程，采用先進工藝和手段，來滿足鐵路發展的需要。
   
    根據根據標準規定，每米重量大于38公斤的鋼軌稱重軌。我國生產的重軌規格有每米38、40、50、60、75公斤五種，為了延長鋼軌使用壽命，一些鋼廠已開發了Si-Mn、Si-Mn一V及Nb一Re等低合金高強軌，有的鋼廠形成了批量供應全長淬火生產線，有的在開發在線熱處理鋼軌。
   
    重軌在鐵路建設中將起到很大的作用，所以對重軌的技術含量要求也在不斷提升，具有良好內外質量和品種特色的重軌將成為今后重軌市場的主導產品；重軌規格范圍逐步擴大，50kg/m重軌需求減少，60kg/m重軌需求增大，75kg/m重軌也有增加。
       
    鐵路用鋼的商機已經浮出水面，一些市場意識特強的外商企業似乎早在注意到了，西門子、三菱商事等跨國公司將目光瞄準未來五年中國的鐵路建設，并各自提出了本關規劃。國內的企業，特別是鋼鐵企業也在積極行動，如上海寶鋼集團五鋼公司將鐵路用鋼列入必保的產品，并根據鐵路提速的需求，研發出一批鋼鐵用鋼的新產品。上海異型鋼管公司開發出國產鐵路大型養路機械矩形鋼管填補了國內空白，替代進口，受到中國鐵道建筑總公司工廠局的好評。寶鋼集團上海二鋼公司研制開發成功高強度低松馳級標準的軌枕鋼絲，受到市場的青睞。

高速鐵路對鋼軌生產提出新要求

    21世紀，以高速、高效、安全為特征，高速鐵路運輸在全世界迅速發展起來。從20世紀60年代起至今，世界上掀起3次建設高速鐵路的高潮。預計到2010年，歐美發達國家將建成總規模超過24000公里的高速鐵路，日本新干線也將擴展到6900公里。到2005年底，我國鐵路總運營里程達到7.5萬公里，其中時速160公里以上的線路延展里程達到14025公里，時速200公里以上的線路延展里程達到5371公里。
  
    為了滿足鐵路運輸高速化的發展趨勢，圍繞高速鐵路用鋼軌高純凈度、高尺寸精度、高平直度和高表面質量的“四高”要求，國內外相關企業均對鋼軌生產的關鍵工序進行了技術改造和升級。為了滿足高速鐵路的發展要求，攀鋼進行了以生產高速鐵路鋼軌為目標的“三期技術改造”工程，終于在2005年年底率先在國內生產出第一批高速鐵路鋼軌，其實物質量與世界一流鋼軌實物質量相當，得到了鐵路部門的充分認可。
   
    鋼軌作為軌道結構的重要部件，其質量的優劣直接影響到鐵路的行車安全和鋼軌的使用壽命。而高速鐵路因其行駛速度快、機車軸重較輕、線路曲線半徑較大等特點，對鋼軌質量提出了更高的要求，如減少鋼軌中有害元素含量及氣體含量，減少非金屬夾雜物數量，減少非金屬夾雜物尺寸，提高鋼軌的尺寸精度等等。

我國鋼軌主要生產廠家概況

    近10多年來，我國鋼軌生產水平有了很大的提高，經過國內鋼軌生產企業的技術改造和技術開發，我國部分鋼軌生產廠家鋼軌的潔凈度、尺寸精度、平直度、表面質量和力學性能已達到國外先進水平，某些指標還優于國外產品。國內生產鋼軌的廠家主要有攀鋼、鞍鋼、包鋼。據悉，為了滿足高速鐵路發展要求，這3家企業都陸續進行了以萬能軋制工藝為主體的技術改造工程。
   
攀鋼：結束我國不能生產時速大干300公里高速鐵路鋼軌的歷史
   
    為了滿足時速350公里高速鐵路的需要，緊緊圍繞鐵路用鋼軌質量“四高”的要求，著力于鋼軌領域的技術改造和技術開發，攀鋼近年來又斥資數十億元進行了三期技術改造。為了實現無缺陷鋼坯及高純凈、窄成分、無(少)偏析鋼軌的生產，攀鋼在冶煉及連鑄工序新增了鎂脫硫裝置、新建了LF爐外精煉爐、RH真空處理爐及大方坯連鑄機等先進設備；軋鋼工序以滿足時速350公里鐵路鋼軌的“高尺寸精度、高表面質量”為基本要求，建設了步進式加熱爐、七機架萬能軋機、多點除鱗系統及自動打印機和頭尾鋸切機等裝置，滿足了100米超長鋼軌生產的先進軋鋼系統；精整工序以滿足生產高平直度、高表面質量、100米定尺、低殘余應力無缺陷鋼軌為基本要求，建設了步進式冷床、復合矯直機、檢測中心及定尺鋸鉆等，其功能全面、技術先進，均達到世界先進水平。
   
    自2005年11月以來，攀鋼已先后生產出6批200公里／小時客運專線鋼軌和350公里／小時客運專線用100米長尺鋼軌，使其成為國內首家按照《350公里／小時客運專線60千克／米鋼軌暫行技術條件》批量生產100米鋼軌的生產廠。
   
鞍鋼：最早生產鋼軌的老企業再次煥發青春
   
    鞍鋼是我國最早的鋼軌生產廠家，目前鋼軌年產能在50萬噸左右。鞍鋼于2001年4月進行技術改造，并完成了用連鑄坯生產鋼軌的技術改造(包括100噸轉爐，LF精煉爐，VD真空脫氣裝置，四流大方坯連鑄機)。鞍鋼軌梁工序主體設備從西馬克引進，電氣自動化控制系統從西門子引進，其主體設備還包括一座加熱能力為170噸／小時的步進梁式加熱爐，兩架軋輥直徑分別為1150毫米和1100毫米的二輥可逆式開坯機，由萬能粗軋機、軋邊機、萬能精軋機組成的萬能機組等等。
   
包鋼：實現了國內第一條采用連鑄坯生產鋼軌的工藝路線

    早在“八五”期間，包鋼就進行了以.連鑄機為標志的煉鋼技術改造，實現了國內第一條采用連鑄坯生產鋼軌的工藝路線。該生產線引進了采用德國技術的LF鋼包精煉爐、VD真空脫氣裝置和大方坯連鑄機，并進行了頂底復吹轉爐和鐵水鎂基脫硫的技術改造。與此同時，包鋼對軋制工序也進行了相應的改造，先后建成了由加熱爐微機控制加熱系統、高壓水除鱗系統、從奧地利引進的鋼軌打印機和鋸鉆聯合機床、四面液壓矯直機等設備組成的第三條重軌加工線。目前，包鋼正在進行軌梁工序的技術改造，其萬能軋機采用與鞍鋼相同的五機架模式，預計于今年完成改造工作。

熱軋H型鋼在鐵路用鋼方向的應用

    鐵道用鋼材品種有5大類，即線路用鋼(鋼軌及配件，配件中有魚尾板、墊板、道又軌、軌距檔板等)；軌枕用鋼(調質鋼筋、精軋螺紋鋼筋、高強螺栓、預應力鋼絲等)，車輛用鋼(車輪、輪箍、車軸坯、滲炭軸承鋼、彈簧鋼、耐大氣腐蝕中板、耐候鋼薄板及耐候鋼型鋼、H型鋼、冷彎型鋼和彩色板、不銹板等)，橋梁用鋼(有H型鋼、工字鋼、槽鋼、角鋼以及各種尺寸的橋梁板等)，電氣化鐵路用鋼(H型鋼，鋼絞線以及各種尺寸的耐候型鋼及鋼管等)，等等。
                     
    除了鐵路自身建設所用的鐵道用鋼之外，與鐵路建設相關的自卸車、推土機、裝載機、工程超生機械、叉車、筑路機械、鑿巖機械、挖掘機械等工程機械裝備對鋼材的需求也將增加，尤其是各類優鋼特鋼的需求將會上升。H型鋼主要用于平板車大梁、電氣化鐵路的電力支架、鐵路沿線的鋼結構橋梁等。
                     
1、平板車大梁
                     
    我國鐵道車輛用的大規格型鋼一直采用工字鋼、槽鋼、乙字鋼等，將熱軋H型鋼應用于鐵路平板車大梁是國家創新項目。為填補國內鐵道車輛用熱軋H型鋼的空白，從1998年開始，馬鋼利用先進的H型鋼生產設備并借鑒國外同行先進經驗，開始了SM400B和Q345T鐵道車輛用熱軋H型鋼產品的研制。大梁是鐵道平板車的主要承載件，車輛高速運行過程中除本身的負荷外，車輛還要承受一定的沖擊載荷，在北方寒冷的冬季，還要經受低溫的考驗。為滿足加工切割和焊接的要求，大梁用H型鋼除應有一定的設計強度，還須具有良好的韌性、塑性和良好的可焊性。馬鋼技術人員為此進行了艱苦攻關。他們采用鈮微合金化與控制軋制技術，攻克了相關難題，使得產品外形尺寸和力學性能等鋼種指標滿足了國標和鐵標要求。用戶反映，采用該產品制造的車輛造型美觀、加工方便、車輛自重減輕、生產成本降低。專家們認為，該產品的研制成功，填補了國內空白，替代了進口產品。由于該產品不僅可滿足國標、鐵標，而且可按照日標生產，推廣和應用前景廣闊，其整體技術達到國際先進水平。
                     
   由于采用H506*201、SM400B大梁構件的平板車車型現已淘汰，目前廣泛采用H600*200、Q345T、15.6M的熱軋H型鋼，其市場應用前景十分廣闊。以每輛平板車用料2根計算，每輛車需熱軋H型鋼3.2噸。10000輛機車的H型鋼需求量就達32000噸。國內從事此種車型生產的廠家有：北京二七車輛廠、株洲車輛廠、銅陵車輛廠、西安車輛廠、濟南車輛廠等。2001-2003年以來這一規格的H型鋼消耗量分別為：20500噸、21500噸、4100噸。據廠家介紹，2005年又將掀起新一輪平板車建造高潮，H型鋼生產企業不可忽視這一市場。
                     
2、電氣化鐵路的電力支架
                     
    由于熱軋H型鋼支架簡潔明了，國外電氣化鐵路的電力支架廣泛采用。如日本新干線電氣化鐵路全部采用了熱軋H型鋼支架，2001年馬鋼曾通過其香港分公司出口香港數千噸熱軋H型鋼用于香港西部鐵路(35Km)電氣化工程的電力支架。在國內電氣化鐵路保定段也采用了294*200規格的H型鋼支架結構。中鐵電氣化勘察設計院還專門開發了輕型H型鋼支柱部件。
                     
    據了解，我國目前已建成1.3萬公里電氣化鐵路，占全國鐵路營業總里程的24%，是世界上少數擁有1萬公里以上電氣化鐵路的國家。電氣化鐵路承擔運量占我國鐵路總運量的1/3以上。
                     
    利用新技術改造傳統產業，加快鐵路電氣化建設和改造，是鐵路發展的重點之一。我國修建寶(雞)蘭(州)二線、廣(州)深(圳)四線、滬(上海)杭(州)線等既有線電氣化鐵路和內(江)昆(明)線、渝(重慶)懷(化)線等新線電氣化鐵路，建設和改造總里程達到8000多公里，尤其是備受矚目的上海——北京全長達1330公里的京滬高速電氣化鐵路建設工程。                     

3、鐵路沿線的鋼結構橋梁
                     
    鋼桁架橋是鋼材應用于橋梁的最早形式之一,但在我國,只是解放前做了幾座。建國后,鐵路橋采用過一些。但現階段斜拉索鋼結構橋形式的應用較為普及，H型鋼僅被作為施工平臺，或橋面的連接筋，如盧浦大橋、廣州丫髻沙大橋等。其實200米跨度內采用鋼桁架形式應是最理想的選擇。材料生產企業與供應商應在這方面與橋梁設計人員加強溝通。